Več kot pol milijona letal preleti Slovenijo vsako leto. Kaj to pomeni?

Za letošnje leto uradnih številk še ni, pojasnjujejo na Kontroli zračnega prometa, njihove ocene pa so, da je rast prometa v slovenskem zračnem prostoru večja za sedem odstotkov glede na leto 2024.

Slovenski zračni prostor iz leta v leto bolj obremenjen

Iz spodnje tabele je razvidno, da se predvsem število preletov slovenskega zračnega prostora iz leta v leto močno povečuje, to pa tudi polni državno malho. 

Vir: Kontrola zračnega prometa

Državi se preleti močno poznajo v blagajni

Lani je Slovenija od več kot pol milijona preletov države prek Eurocontrola (več o pobiranju pristojbin v spodnjem okvirju) dobila dobrih 47 milijonov evrov, kar je predstavljalo skoraj 90 odstotkov vseh prihodkov od prodaje Kontrole zračnega prometa.

Letala, ki pa so pristala (govorimo torej o približno 25 tisoč primerih oziroma 4,5 odstotka vseh operacijah v slovenskem zračnem prostoru) pa so plačala 3,8 milijona evrov, kar predstavlja približno sedem odstotkov vseh prihodkov od prodaje Kontrole zračnega prometa.

Ob tem je potrebno poudariti, da je od omenjenih 25 tisoč operacij skoraj 20 tisoč letov odpadlo na t.i. »cargo« lete, malo manj kot pet tisoč pa na prevoz potnikov.

Prihodki iz naslova pristojbin v fazi preleta slovenskega zračnega prostora in v fazi terminala (v EUR)  ter celotni prihodki od prodaje po posameznih letih. 

Vir: Kontrola zračnega prometa

Kontrola zračnega prometa Slovenije (KZPS) se financira s prihodki iz naslova pristojbin na zračnih poteh (preletne pristojbine) in iz naslova pristojbin na terminalih za storitve v fazi prihoda/odhoda na slovenska mednarodna letališča (terminalne pristojbine), ki jih plačujejo letalski prevozniki. Stroške opravljenih storitev letalskim prevoznikom zaračunava Evropska organizacija za varnost zračne plovbe (Eurocontrol), ki nato sredstva za opravljene storitve nakaže KZPS. Ta pa ustrezen delež teh sredstev nakaže Javni agenciji za civilno letalstvo Republike Slovenije kot nacionalnemu nadzornemu organu in Agenciji Republike Slovenije za okolje za storitve letalske meteorologije. Poleg KZPS so namreč v skupno stroškovno bazo Republike Slovenije za izvajanje storitev v preletu in za storitve v fazi terminala vključeni tudi stroški obeh agencij, ki ob upoštevanju z evropsko in slovensko zakonodajo predpisanih pravil, določajo ceno enote storitve oziroma višino pristojbin (preletne in terminalne pristojbine), ki jih v posameznem letu plačujejo uporabniki storitev, tj. letalski prevozniki.

Airbus 320 vs. Boeing 737

Koliko pa sploh stane uporaba slovenskega zračnega prostora? Poenostavljeno povedano, cena preleta je odvisna od dolžine preletene poti čez državo in maksimalne vzletne teže letala ob upoštevanju določene cene enote storitve za posamezno leto (pristojbine).

Izračun temelji na formuli za izračun cene, ki je določena na ravni EU. Za letali tipa Airbus 320 ali Boeing 737 (ob upoštevanju teže letala 77 ton) pri ceni enote storitve v višini 65,25 evra (leto 2025) za 100 km preletene poti cena znaša 80,97 evra.

Vir: Kontrola zračnega prometa

Cene enote storitev oziroma pristojbine tako za prelet kot na terminalih se sicer določajo na podlagi predvidenih stroškov izvajanja storitev (KZPS, CAA in ARSO) ter napovedi prometa za posamezno leto. Na ceno pa vplivajo tudi učinki t.i. usklajevalnih mehanizmov (kot na primer odstopanj dejanskega prometa od načrtovanega v letu n-2, inflacije in drugih dejavnikov), zato se cene storitev spreminjajo.

Bo leto 2025 rekordno?

KZPS v zadnjih letih beleži občutno povečanje zračnega prometa, saj je v letu 2025 obseg prometa več kot 30 odstotkov nad letom 2019 (pred obdobjem COVID), ki v Evropi še vedno velja za rekordno leto po obsegu letalskega prometa. Za primerjavo, še lani je obseg letalskega prometa v EU bil približno tri odstotke pod letom 2019. Šele v letu 2025 se torej pričakuje, da bo v Evropi obseg prometa dosegel raven iz leta 2019.

Pri KZPS opozarjajo tudi, da okrevanje letalskega sektorja po obdobju COVID-a na območju Evrope ni bilo enakomerno.

»Pomemben dejavnik, ki je vplival na hitrost okrevanja in prometne tokove, poleg različnih turističnih trendov, je bil vpliv vojaškega konflikta v Ukrajini. Najhitrejše je bilo okrevanje na jugovzhodni osi (SouthEast Axis), na kateri leži tudi Slovenija, saj je ta os pod občutnim vplivom destinacij Sredozemlja in Bližnjega vzhoda,« so še zapisali pri KZPS.

Stotine tisoče preletov, kakšni pa so njihovi vplivi na okolje in zdravje ljudi?

Tudi če pustimo ob strani teorije zarot o »chemtrail«, ima več sto tisoč preletov nad Slovenijo zagotovo tudi vpliv na okolje. Vendar – tako namestnik direktorice nevladne okoljevarstvene organizacije Umanotere Jonas Sonnenschein - dejanskega ogljičnega odtisa letalskega prometa v Sloveniji ne poznamo.

V Evropski uniji je po besedah Sonnenscheina sicer v veljavi sistem merjenja ogljičnega odtisa preletov, vendar se ta izračunava samo za državo, kjer ima letalska družba sedež. Slovenija ima zaradi tega po evropski metodologiji zelo malo emisij od letalskega prometa, saj imamo v državi prisotne le majhne čarterske družbe.

»Vendar, to ne pomeni, da teh emisij v Sloveniji ni malo,« opozarja Sonnenschein.

Morda nimamo podatkov za Slovenijo, obstajajo pa analize za Evropsko unijo. Glede na uradne podatke Evropske komisije je v letu 2022 letalski promet neposredno ustvaril približno 3,8 odstotka do 4 odstotke vseh toplogrednih emisij v EU.

Letalski promet sicer predstavlja okoli 13,9 odstotkov vseh emisij v transportnem sektorju EU (transport je eden glavnih virov emisij).

Rešitev novi davki?

»Rast letalskega prometa je po mojem mnenju potrebno omejiti,« pogovor o praksah v tujini začne Sonnenschein. Po besedah sogovornika letalski promet nima drugih alternativ – kot ga ima recimo avtomobilski promet. Električne avtomobile lahko lastniki polnijo z energijo iz obnovljivih virov.

»Pri letalih pa zaenkrat nimamo drugih možnosti. Če pogledamo samo sintetična goriva, uporaba le-teh je v letalstvu zelo omejena. Torej pod črto, več letenja pomeni v vsakem primeru več emisij. In edina rešitev za zmanjšanje emisij je omejevanje letenja,« je jasen Sonnenschein.

Kaj pa lahko države storijo? Za začetek je po mnenju Sonnenscheina potrebno dodatno obdavčiti posebne razrede v letalih. Prostor na letalu, ki je namenjen recimo potniku iz prvega razreda, je veliko večji kot prostor, ki je namenjen potnikom iz ekonomskega razreda. Oziroma, ogljični odtis potnika iz prvega razreda je kar nekajkrat večji kot pa ogljični odtis potnika iz ekonomskega razreda.

»Ukiniti moramo tudi programe zvestobe oziroma »frequent flyers« programe. Ljudi ne smemo spodbujati, da letijo čim več. Do kakšnih ekscesov zaradi teh programov prihaja pove tudi samo dejstvo, da ogromno potnikov decembra leti le zato, da bi zbrali dovolj milj v celotnem letu. Kar jim seveda omogoča dodatne ugodnosti pri poletih v naslednjem letu,« meni Sonnenschein.

Sogovornik se tudi zavzema za ukinitev vseh subvencij letalskemu sektorju. »Od vpeljave davkov na kerozin do ukinitve pomoči tujim letalskim prevoznikov, da letijo v Ljubljano,« je neposreden Sonnenschein.

Milijon plastičnih vrečk na leto

Kaj pa lahko stori posameznik? »Letalski promet je ena izmed redkih delov boja s podnebnimi spremembami, kjer lahko tudi posameznik veliko naredi. Že z enim medcelinskim letom posameznik ustvari večji ogljični odtis, kot bi ga sicer v letu dni.

Oseba z enim medcelinskim letom ustvari enak ogljični odtis, kot če bi v letu dni uporabila milijon plastičnih vrečk,« problematiko ponazarja Sonnenschein.

»V večini primerov sem sicer zelo skeptičen do pozivov prebivalcem, da naj s spremembo svojega obnašanja pomagajo v boju s podnebnimi spremembami. V večini primerov smo pač preveč odvisni od sistemskega okolja. Če javni potniški promet deluje slabo – kot je v Sloveniji – pač težko nehaš uporabljati osebni avtomobil. Pri letenju pa ima vsak posameznik izbiro,« na koncu pogovora o okoljevarstveni problematiki letalskih prevozov zaključi sogovornik.

Vpliv na zdravje ljudi

Kakšno škodo letalski promet pusti na zdravju posameznika v Sloveniji pravzaprav ne vemo. Mednarodne institucije skozi študije dokazujejo, da letalski promet vpliva na zdravje ljudi predvsem na treh ravneh: hrup, lokalna onesnaženost zraka v okolici letališč ter prispevek k podnebnim spremembam, ki posredno povečujejo zdravstvena tveganja.

Evropske institucije pa tudi opozarjajo, da so najbolj na udaru območja okoli letališč, kjer je izpostavljenost prebivalcev in delavcev najvišja, pri čemer so ranljive skupine (otroci, starejši, kronični bolniki) prizadete nesorazmerno.

Evropska agencija za okolje (EEA) med drugim poudarja, da življenje na območju transportnega hrupa (ceste, železnice, letalstvo) povečuje tveganje za srčno-žilne, presnovne in duševne motnje. V skupnem European Aviation Environmental Report 2025 (Agencija Evropske unije za letalsko varnost) je na podlagi podatkov direktive o okoljskem hrupu ocenjeno, da je okoli 3,2 milijona ljudi v EU izpostavljenih škodljivim ravnem letalskega hrupa.

Letala (zlasti pri vzletu, pristanku, taksiranju in delovanju pomožnih agregatov) prispevajo k emisijam NOx in delcev, ki vplivajo na kakovost zraka v okolici letališč. Agencija Evropske unije za letalsko varnost v poročilu EAER 2025 izrecno opozarja, da emisije letalskih motorjev vplivajo na zrak okoli letališč in da je izpostavljenost NO₂ in ultrafinim delcem lahko pomembna tudi v stanovanjskih območjih v bližini.

Najbolj prizadeti so prebivalci v radiju 5–20 kilometrov od večjih letališč, letališki delavci ter otroci in starejši. 

Natančno število ljudi, prizadetih izključno zaradi letalskega onesnaženja zraka, ni znano, vendar EEA opozarja, da gre za stotine tisočev do milijonov ljudi v EU, zlasti v urbanih območjih okoli velikih letališč (Frankfurt, Heathrow, Schiphol, Charles de Gaulle ...).

15 milijonov

Kupujete električno vozilo? Potem vas bo ta novica razveselila

Uredništvo

10. november 2025