Viri: Slovenci preplačujemo železniške projekte za vsaj 30 odstotkov

Poglejmo najprej nekaj primerov železniških projektov, ki so se od izhodiščne ocene drastično podražili. V Novi Gorici se je projekt železniške postaje podražil od 30,5 milijona na 63 milijonov evrov, na Jesenicah od 81 na 146 milijonov, v Ljubljani (glavna postaja in vozlišče) iz 167 milijonov na 244 milijonov, v Borovnici iz 92,5 milijona na 112 milijonov, v Litiji s 15,5 milijona na 21 milijonov. Vse cene so z DDV.

Poznavalci menijo, do so investicije vsaj za 30 odstotkov precenjene, razlog za to pa je onemogočanje tuje konkurence.

Pojasnila direkcije za infrastrukturo

Na direkcijo za infrastrukturo (DRSI, sodi pod okrilje ministrstva za infrastrukturo) kot investitorja smo vprašali, kaj je razlog za tako velike podražitve. Pravijo, da se v predinvesticijski zasnovi (PIZ) analizirajo tehnične, finančne, časovne in druge možnosti izvedbe ter

»prvič ocenijo stroški na podlagi konkretnejših projektnih rešitev, vendar še brez podrobnih popisov del in natančnih predračunov.«

Nato pri izvedbenem načrtu sodelujejo upravljavec infrastrukture, mnenjedajalci, verifikacijski in varnostni organi. 

»Po uskladitvah in reviziji izvedbenega načrta projektant izdela končni popis del in projektantski predračun, ki ga dodatno preveri inženir ter prilagodi glede na aktualne tržne razmere, inflacijo in gibanje cen gradbenih storitev. Šele takrat je mogoče govoriti o končni ocenjeni vrednosti projekta.«

Dodajajo, da je v zadnjih letih na rast cen vplivala tudi pandemija in vojne razmere v svetu.

Kdo pobira smetano

Toda dobro obveščeni vsemu zgoraj naštetemu pripisujejo le del razlogov za rast cen, kot ključni problem pa izpostavljajo, da se na razpisih na različne načine onemogoča sodelovanje konkurenčnih podjetij na področju železniške infrastrukture iz drugih držav EU. 

Pri tem izpostavljajo tri slovenske družbe kot privilegirane: Kolektor Koling (obvladuje ga gradbinec in medijski mogotec Stojan Petrič), Riko (v lasti Janeza Škrabca) in SŽ – ŽGP (hčerinsko podjetje Slovenskih železnic pod vodstvom Dušana Mesa).

SŽ - ŽGP je železniško gradbeno podjetje v 80-odstotni lasti Slovenskih železnic, kjer je dolgoletni alfa in omega generalni direktor Dušan Mes. Kot primer so naši viri predstavili nedavni razpis za prenovo in izgradnjo nadhoda na železniški postaji Trbovlje, kjer je SŽ ŽGP sprva ponudil izvedbo za 9,7 milijona evrov, konkurent GIC gradnje pa za 8,4 milijona.

Slednji ni bil izbran, ker kot so pojasnili na DRSI, ponudba ni bila dopustna. A pomenljivo je naslednje: na ponovljenem razpisu je SŽ - ŽGP ponudil ceno 8,36 mio evrov, torej 1,3 mio evrov nižjo od svoje prvotne in bil izbran. Kako si to nižjo ceno v drugo razlagajo na DRSI?

»Ne moremo komentirati, saj so poslovne odločitve glede oblikovanja ponudbenih cen v izključni pristojnosti posameznega ponudnika. Višina ponudbene cene sama po sebi ne omogoča sklepanja, da so bile storitve v preteklosti preplačane, saj lahko na oblikovanje ponudbe vplivajo različni dejavniki, kot so obseg del, razmere na trgu, razpoložljivost kapacitet, poslovna strategija ponudnika in stopnja konkurence v posameznem postopku.«

Slovenščina kot orodje omejevanja konkurence

Že konec leta 2020, posebej pa ob prehodu iz 2022 na 2023, ko je ministrstvo za infrastrukturo že vodila Alenka Bratušek, tako naši viri, se je med razpisnimi pogoji za železniške projekte pojavila zahteva, da odgovorni vodja del aktivno govori slovenski jezik. Kjerkoli je ta pogoj, je razpis za tujce praktično zaprt, saj njihovi ljudje pač ne znajo slovensko. 

Spet omenimo primer ureditve železniške postaje Trbovlje. Naročnik DRSI je v razpisu terjal, da morajo ključni kadri ponudnikov govoriti slovensko. Eden od (potencialnih) ponudnikov je DRSI opozoril:

»V praksi železniških projektov v EU strokovni kader pogosto prihaja iz drugih držav članic, pri čemer se redno uporablja preverjen in uveljavljen način komunikacije: tolmačenje in prevajanje po potrebi.«

Toda ne. Pri naročniku so vztrajali pri slovenščini.

»Vodja gradnje in njegov pomočnik sta osebi, ki morata iz številnih razlogov (udeležba na koordinacijskih sestankih, komunikacija z udeleženci v času izvajanja projekta, razumevanje pisnih sporočil izvajalcem in inženirjem ter med izvajalcem in naročnikom, razumevanje predpisov, razumevanje dokumentacije, ...) znati slovenski jezik. Naročnik pogojev iz razpisne dokumentacije zato ne bo spreminjal.«

Dodajajo, da bi sicer lahko prišlo do napak pri izvajanju projekta in posledično soodgovornosti naročnika – DRSI. Ob tem so se celo sklicevali, češ da jih k temu zavezuje zakonodaja na področju reguliranih poklicev, čeprav na seznamu teh poklicev ni nikjer odgovornega vodje del.

Poleg tega se postavlja vprašanje: mar po njihovem v drugih evropskih državah prihaja do napak pri projektih, ko vodjem del pomagajo tolmači?

Znanje slovenskega jezika je bil v preteklosti že pri mnogih projektih kamen spotike, tudi na primer pri projektu nadgradnje železniškega vozlišča Jesenice, o čemer smo pisali tukaj. 

Ko se razkrije realnost

Kako izgleda, ko se slovenski paradni konji soočijo s pravo konkurenco, kaže primer na Hrvaškem, kjer je bilo pred kratkim veliko javno naročilo za obnovo 50 kilometrov železniške proge v Istri. Konzorcij podjetij Kolektor Koling, Riko in SŽ ŽGP je ponudil ceno 1,44 milijona evrov za kilometer obnove proge. Najnižja ponudba je bila 872 tisoč evrov na kilometer. Od vseh so bili Slovenci daleč najdražji. Naš viri opozarja:

»Ponudba slovenskega konzorcija je bila višja od ponudbe enega najboljših podjetij na svetu za delo na železnicah – avstrijskega podjetja Swietelsky, in za 26 odstotkov višja od ponudbe avstrijskega Strabaga. Izbran je bil slednji.«