Zrak eden najslabših v Evropi, Janković pa v gradnjo novih garažnih hiš

Nedavno objavljeno poročilo o kakovosti zraka v evropskih mestih je Ljubljano uvrstilo na nezavidljivo 709. mesto od skupno 761. Dušikov dioksid oziroma izpusti, povezani s prometom, ostajajo med glavnimi krivci za slabo kakovost zraka v Ljubljani. 

Glede na vsa opozorila in prakso iz tujine bi pričakovali, da bo prometna in parkirna politika Ljubljane šla v smeri zmanjšanja prometa v središču mesta, a v Ljubljani namesto ukrepov za izboljšanje kakovosti zraka načrtujejo gradnjo dodatnih parkirnih mest in garažnih hiš, kar bo število vozil v centru mesta le še povečalo.

Mestna občina Ljubljana načrtuje izgradnjo štirinadstropne garažne hiše v sklopu tržnice. Garažno hišo v dveh nadstropjih bodo postavili v sklopu gradnje ZDL Metelkova, načrtujejo pa tudi gradnjo garažne hiše pri ZOO. Ob tem je treba poudariti, da bodo garažne hiše v sklopu gradenj postavljali tudi zasebni investitorji. Med večjimi v središču mesta bo zagotovo Emonika.

Načrt nove stavbe ZDL Metelkova. Foto: MOL

Pomočnik direktorja na IPoP – Inštitutu za politike prostora, ki podpira trajnostno urejanje prostora, Urban Jeriha pravi, da o večanju parkirnih kapacitet ni bilo nekega strukturiranega razmisleka, da bi dali na mizo vsa dejstva in pretehtali vse možnosti, ukrepe in omejitve.

Jeriha pove, da se v Ljubljani še vedno zahteva, da mora investitor pri novogradnjah ali spremembah namembnosti zagotavljati veliko število parkirnih mest.

»Tem planskim zahtevam se reče parkirni normativ. Mnoga mesta te zahteve zmanjšujejo ali celo ukinjajo, da bi ljudi spodbudila k manjši uporabi avtomobilov in večji uporabi javnega prevoza.«

»Da ima Ljubljana težave s prometom, ni nobena posebna skrivnost, saj se vanjo stekajo tokovi vse države. Že med pripravo regijske prometne strategije pred leti so strokovnjaki ugotovili, da se v Ljubljano vsak dan pripelje okoli 142.000 ljudi iz drugih krajev — poleg tistih, ki že živijo v mestu. Posledica niso samo zastoji, gneča in nervoza, temveč tudi slaba kakovost zraka.«

Načrt prenovljene tržnice. FOTO: MOL

Da je zelo pomembno, da se v Ljubljani zaradi njene kotlinske lege, ne dodajajo novi viri emisij, pravi tudi prostorska načrtovalka Tatjana Marn. 

»Zaradi lege Ljubljane v kotlini, kjer je naravno prezračevanje omejeno, je še toliko pomembnejše, da ne dodajamo novih virov emisij – iz prometa, industrije ali individualnih kurišč. Dobre prakse številnih mest dokazujejo, da je mogoče s postopnim zmanjševanjem cestne in parkirne infrastrukture zmanjšati avtomobilski promet ter izboljšati kakovost zraka in življenja v urbanem okolju.«

Da bi pod županom Zoranom Jankovićem vozili avtomobile tja, kjer jih zdaj ni, se med drugim ne strinja niti civilna iniciativa Tržnice ne damo. Gradnja garažne hiše v sklopu tržnice v strogem centru Ljubljane je napačna poteza, opozarjajo.

»Gradnja garaže bi privabila avtomobile v mestno središče. Znova poudarjamo, da gradnja garaž v samem mestnem središču ni v skladu z evropskimi smernicami, da se garaže umaknejo iz mestnih središč na obrobje mest,« so zapisali v eni izmed objav. 

Na družabnih omrežjih opozarjajo, da so »vse trditve o zmanjšanju izpušnih plinov »privlečene za rep«, saj na tem prostoru ni parkirnih površin, pač pa tržnične prodajne mize.

Evropske prestolnice ukinjajo parkirna mesta, Ljubljana gradi garaže

Norveško glavno mesto je primer dobre prakse, tam je kakovost zraka med najboljšimi v Evropi, izpostavi prostorska načrtovalka Marn. 

»V središču mesta so popolnoma odstranili parkirna mesta, uvedli cone brez avtomobilov in močno investirali v elektrifikacijo mobilnosti – od javnega prevoza do e-koles. Mesto je med redkimi, kjer v zadnjih letih v centru ni bilo smrtnih žrtev med pešci. Oslo aktivno zmanjšuje prometno zmogljivosti.« O Dunaju pove, da projekcije modeliranja kažejo, da so se do leta 2020 izpusti dušikovih oksidov (NO₂) zmanjšali za približno 23 %, medtem ko so bile emisije PM₁₀ znižane za kar 34 % glede na stanje v letu 2005. Dunaj že izpolnjuje mejne vrednosti za NO₂ in PM2,5, kakovost zraka pa se stalno izboljšuje.«

Med razlogi, da javni promet v Ljubljani ne zaživi tako kot bi lahko, je po besedah Jerihe tudi visoka cena javnega ljubljanskega prevoza. Pove, da enostavno ni ekonomske »računice« za to, da bi ljudje v večji meri uporabljali javni prevoz. Ne samo, da je frekvenca voženj slaba, prevozi so v primerjavi z uro parkiranja dragi.

»Če je v centru dogodek, je tako, da se ljudem enostavno ne splača kupiti vozovnice – če jih gre z vozilom več, je bolj ugodno, da sedejo v avto in se pripeljejo v center. Ko je v igri denar, si ljudje hitro izračunajo, kaj se bolj izplača.«

Da je ključni ukrep cenovno dostopen javni prevoz, poudari tudi Marn. »Letna vozovnica na Dunaju za 365 evrov je spodbudila množično uporabo tramvajev, podzemne železnice in avtobusov. Mesto sistematično širi kolesarsko infrastrukturo, omejuje hitrost v stanovanjskih soseskah ter zmanjšuje parkirna mesta v korist zelenih površin. Prometno in prostorsko načrtovanje sta usklajena: nova stanovanjska soseska mora imeti zagotovljen javni prevoz in omejitve za avtomobile.«

Marn izpostavi Pariz, kjer so se prometno prostorske preobrazbe lotili z zmanjšanjem javnega prostora, namenjenega avtomobilom, širitvijo peš con in množičnim uvajanjem kolesarskih pasov. Mesto postopoma prepoveduje uporabo dizelskih vozil in spodbuja koncept »15-minutnega mesta«, kjer so vse osnovne storitve dostopne brez avtomobila. Rezultat teh ukrepov je opazno zmanjšanje koncentracij NO₂ in rast deleža kolesarskega prometa za več kot 60 % v zadnjih letih.

»Marca 2025 so prebivalci Pariza na referendumu ob 66 % podpori izglasovali preoblikovanje dodatnih 500 ulic v peš in zelene cone, ki bodo namenjene pešcem, kolesarjem in okolju prijaznim zunanjim površinam. Načrt predvideva odpravo približno 10.000 parkirnih mest (poleg 10.000, ki so jih odstranili od leta 2020), vključuje delavnice s prebivalci za izbor tovrstnih ulic in opredelitev oblik posegov. Cilj je ustvariti mrežo "zelenih pljuč" v vsakem od 20 mestnih okrožij, s petimi do osmimi ulicami na okrožje, izgradnja pa naj bi trajala tri leta,« še pove. 

MOL: Zavezani smo trajnostni mobilnosti

Na Mestni občini Ljubljana (v nadaljevanju MOL) pravijo, da so zavezani trajnostni mobilnosti, da kontinuirano izvajajo ukrepe in si prizadevajo za izboljšave na področjih spodbujanja trajnostne mobilnosti, dostopnosti, varnosti v prometu, oživljanja javnega prostora, ozelenitve mesta, učinkovitosti in modernizacije področnih storitev idr..

Pojasnjujejo, da so bistveni ukrepi prometne in parkirne politike MOL usmerjeni v spremembo potovalnih navad in uvajanje bolj trajnostnih oblik potovanja: več kolesarjenja, več hoje, večja uporaba javnega potniškega prometa in kolektivnega prevoza. Med ukrepe, ki jih omenjajo, sodijo ureditev peš površin, izboljšanje kolesarske infrastrukture, širitev mreže sistema souporabe koles, izboljšava javnega potniškega prometa, izgradnja parkirišč po sistemu P+R, spodbujanje souporabe električnih vozil in sopotništva.

Urban Jeriha pravi, da ni skrivnost, da ima Ljubljana težave s prometom. Foto: Ipop

Kljub vsemu kar pravijo na MOL, je Jeriha kritičen do ljubljanske prometne in parkirne politike in meni, da je prostora za izboljšavo še veliko. Med možnimi ukrepi omeni povečanje števila rumenih pasov in večjo frekvenco voženj, trend pa gre ravno nasprotno smer – v stagnacijo ali celo upad števila voženj.

Spodbude in omejitve

Stanje na terenu bi po njegovem lahko urejali po vzorih iz tujine na način »korenček in palica«. Korenčki so spodbude in ukrepi, ki povečujejo uporabo trajnostnih oblik mobilnosti, palica pa zvišuje omejitve in cene parkirnin.

»Same spodbude včasih niso dovolj, če na drugi strani ni nekih omejevalnih ukrepov. Jasno je, da je spodbude lažje uvajati, omejitve pa malo manj. Zavedati se je treba tudi, da so nekateri ukrepi dragi, zahtevajo svoj denar in čas, da se pokažejo njihovi učinki.«

Med ukrepi omejevanja Jeriha omenja drag, kontroverzen, a izjemno učinkovit ukrep – vstopnina za središče mesta, kot jih poznajo evropska mesta: Stockholm, London in Oslo. Družbeno bolj sprejemljiva je parkirna politika, ki jo skoraj vsa mesta že izvajajo.

»Če primerjamo parkirnino v Ljubljani z ostalimi velikimi mesti, je ta nizka. Redarji v središču mesta še nekako uspešno nadzirajo promet, medtem ko je nadzor v drugih delih slabši, ker primanjkuje zaposlenih.«

Jeriha sicer ne nasprotuje gradnji garaž ali ureditvi parkirnih mest, vendar v isti sapi dodaja, da bi bilo treba ob tem odstraniti določeno število parkirnih mest na ulicah, ne pa s tem povečevati skupnega števila. »Treba je določiti, kakšne so največje parkirne kapacitete mesta in teh se ne sme preseči. Tako so storili v Zürichu v 90-tih.«